Στα συστήματα DCT (double clutch transmition) οι δύο συμπλέκτες είναι τοποθετημένοι ομόκεντρα, ο μεγαλύτερος και συνεπώς εξωτερικός συμπλέκτης είναι “υπεύθυνος” για τον άξονα με τις μονές σχέσεις και ο εσωτερικός για τον άξονα με τις ζυγές και την όπισθεν.

Η όπισθεν έχει άλλο ένα γρανάζι μεταξύ του άξονα από τον κινητήρα το οποίο αντιστρέφει την κίνηση. Η αλλαγές ταχυτήτων γίνονται ταχύτατα με τη απεμπλοκή του ενός και την (σχεδόν) ταυτόχρονη εμπλοκή του δεύτερου.

Αναλυτικότερα…

Για να καταλάβετε καλύτερα τι εννοούμε πρέπει να φανταστείτε πως δουλεύει ένα απλό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Ο οδηγός πρώτα πατάει το συμπλέκτη ο οποίος με τη σειρά του απεμπλέκει τον κινητήρα από το κιβώτιο ταχυτήτων.Στη συνέχεια επιλέγει με τον επιλογέα ταχυτήτων την σχέση που επιθυμεί, σπρώχνει δηλαδή το κόμπλερ (μεταλλικό κολάρο) στο γρανάζι της σχέσης που θέλει με τη βοήθεια των συγχρονιζέ που ταιριάζουν τις στροφές του άξονα των ταχυτήτων. Τέλος ο οδηγός αφήνει τον συμπλέκτη και ο κινητήρας ξανά-ενώνεται με τον άξονα ταχυτήτων και στέλνει την δύναμη στους τροχούς. Τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη λοιπόν, μπορούν να περιγραφούν για περισσότερη ευκολία, ως δύο ξεχωριστά χειροκίνητα κιβώτια στο ίδιο περίβλημα.

Η βασική διαφορά όμως είναι πως ο πρωτεύοντας άξονας (αυτός που είναι ενωμένος με τους συμπλέκτες) είναι διαιρούμενος. Ο άξονας δηλαδή είναι κοίλος και μέσα σε αυτό το κοίλωμα βρίσκεται ένας δεύτερος άξονας ο οποίος μπορεί να κινείται ανεξάρτητα με τον πρώτο. Αυτοί με τη σειρά τους κινούν τον/τους δευτερεύοντα/ες άξονες και κατά συνέπεια τους τροχούς.

Σκεφτείτε λοιπόν δύο από τα παραπάνω συστήματα χωρίς το πεντάλ του συμπλέκτη. Την δουλειά αυτού αναλαμβάνουν πανέξυπνα ηλεκτρο-υρδαυλικά συστήματα. Επειδή την μετάδοση της ροπής από τον κινητήρα προς τον άξονα έχουν αναλάβει αποκλειστικά οι δύο συμπλέκτες, χωρίς να υπάρχει μετατροπέας ροπής όπως συναντάμε στα υπόλοιπα αυτόματα κιβώτια, δημιουργείτε πολύ θερμότητα. Λόγο αυτής, αλλά και λόγο της -υποτίθεται- αιωνόβιας εγγύησης που δίνουν πια οι κατασκευαστές για τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη, οι δύο δίσκοι και οι μηχανισμοί τους είναι μέσα σε ένα κλειστό περίβλημα γεμάτο λάδι. Έτσι μπορούμε άφοβα να αλλάζουμε ταχύτητες χωρίς να σκεφτόμαστε για την κακομεταχείριση των δίσκων και τη θερμότητα που αναπτύσσεται λόγω των υψηλών τριβών την ώρα της σύμπλεξης. Στο σχήμα 1 μπορείτε να δείτε το περίβλημα αυτό σε ένα DCT, με τα γρανάζια των ταχυτήτων χωρισμένα σε 2 δευτερεύοντες άξονες.

Πως δουλεύουν οι 2 συμπλέκτες.

Το περίβλημα των δύο συμπλεκτών είναι γεμάτο με λάδι (στην περίπτωση υγρού συστήματος-90% των εφαρμογών-) για να βοηθάει στην ψύξη αλλά και στην προστασία των υλικών από την τριβή. Μέσα σε αυτό το περίβλημα βρίσκονται 2 συμπλέκτες οι οποίοι ή θα είναι ο ένας μετά τον άλλο σε σειρά ή ο ένας γύρω από τον άλλο. Βρίσκουμε ακόμα, ένα υδραυλικό σύστημα και επιφάνειες τριβής ενωμένες με το περίβλημα. Όταν ο ένας από τους δύο συμπλέκτες πρέπει να εμπλακεί, το υδραυλικό σύστημα “στέλνει” υγρό και αναγκάζει τα ελατήρια να σπρώξουν το δίσκο/δίσκους του πάνω στις επιφάνειες τριβής. Αποτέλεσμα αυτού, να αρχίσει να περιστρέφεται ο άξονας που είναι ενωμένος ο συγκεκριμένος συμπλέκτης. Βλέπετε οι πλάκες τριβής είναι κολλημένες ή “ένα σώμα” με το περίβλημα και αυτό με τη σειρά του κινείται συνέχεια από τον κινητήρα (στη θέση Drive). Όταν έρθει η ώρα για αλλαγή ταχύτητας το υδραυλικό σύστημα αφαιρεί πίεση από τα ελατήρια του επιλεγμένου δίσκου και σχεδόν ταυτόχρονα την ασκεί στα ελατήρια του δεύτερου.

Το τέλος του χειροκίνητου;

Σε αντίθεση με τα χειροκίνητα και τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, τα DCT αφήνουν πολύ λίγο χρόνο τους τροχούς χωρίς ροπή, μιας και πάντα η επόμενη σχέση είναι ήδη επιλεγμένη από τον δεύτερο συμπλέκτη. Ο μόνος χρόνος που χάνεται, είναι ο χρόνος που θα χρειαστεί το περίβλημα των συμπλεκτών να απεμπλέξει τον ένα και ταυτόχρονα να συμπλέξει τον άλλο. Ο υπολογιστής του κιβωτίου αντιλαμβάνεται, ανάλογα με τον τρόπο που οδηγείτε, αν πρέπει να “ετοιμάσει” μικρότερη ή μεγαλύτερη σχέση και έτσι, πριν ακόμα εσείς πιέσετε το ανάλογο κουμπί/χειριστήριο, η κατάλληλη σχέση είναι ήδη προεπιλεγμένη. Στην συνέχεια ο άξονας του συμπλέκτη που απεμπλάκηκε, δέχεται αμέσως την επόμενη σχέση και ούτω καθεξής. Με αυτό τον τρόπο η επόμενη ταχύτητα θα είναι πάντα επιλεγμένη και λόγο των ομόκεντρων αξόνων, πάντα σε περιστροφή. Λόγω της ανεπηρέαστης και πρακτικά συνεχόμενης κίνησης του άξονα, δεν χάνεται “ποτέ” η ισχύς που πηγαίνει στους κινητήριους τροχούς με συνέπεια να μην νιώθουμε έλλειψη δύναμης όταν αλλάζουμε ταχύτητα.

Από τη θεωρία στην πράξη..

double clutch gearbox

Ένα παράδειγμα για όσους δεν έβγαλαν ακόμα άκρη. Ας υποθέσουμε πως κινούμαστε με 2η σχέση. Αυτή τη στιγμή λοιπόν, ο συμπλέκτης 2 που είναι ενωμένος με τον εξωτερικό άξονα κινείται από τον κινητήρα και με τη σειρά του κινεί τον άξονα με όλα τα γρανάζια των ταχυτήτων και πιο συγκεκριμένα μέσω του γραναζιού της δευτέρας. Αναλόγως τώρα τον τρόπο που κινούμαστε ο υπολογιστής αποφασίζει πια θα είναι η επόμενη σχέση που θα επιλέξουμε. Αν έχουμε το γκάζι στο πάτωμα, θα καταλάβει πως η επόμενη αλλαγή θα είναι σε τρίτη. Με το που θα γίνει αυτή η ηλεκτρονική “σκέψη”, το κατάλληλο κόμπλερ οδηγείται στο γρανάζι της τρίτης στο σημείο ακριβώς κάτω από το αντίστοιχο γρανάζι του εσωτερικού άξονα που είναι ενωμένος με τον συμπλέκτη 1. Εκείνη τη στιγμή ο άξονας αυτός αρχίζει να περιστρέφεται και είναι έτοιμος για να “αλλάξει θέση” με τον εξωτερικό στην μετάδοση της κίνησης.

Το μόνο λοιπόν που έχει να κάνει το σύστημα, όταν δώσουμε εντολή για αλλαγή ταχύτητας, είναι να αφήσει την πίεση στα ελατήρια του δεύτερου συμπλέκτη και να την ασκήσει σε αυτά του πρώτου. Μετά την αλλαγή, το κόμπλερ “βγαίνει” από την πρώτη σχέση του άξονα του δεύτερου συμπλέκτη, ο οποίος θα μπορούσαμε να πούμε πως για λίγο είναι σε κατάσταση ηρεμίας (σαν να βάζαμε νεκρά..).

Μόλις όμως ο υπολογιστής αισθανθεί την επόμενη αλλαγή, η διαδικασία ξεκινάει από την αρχή, αυτή τη φορά με τη τρίτη σχέση επιλεγμένη και την δεύτερη ή τέταρτη προεπιλεγμένες.